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　　原標(biāo)題：大數(shù)據(jù)告訴你，中國最強(qiáng)高鐵站原來在這里！

這一年里，高鐵這張大網(wǎng)又發(fā)生了幾個重要的變化。

　　首先是去年10月鄭徐高鐵開通，將鄭州及其周邊的河南、河北、山西城市與長三角地區(qū)聯(lián)系了起來——這條線路通車的重要勝在于，全國高鐵同步進(jìn)行了一次大調(diào)圖才能滿足它的加入。然后就是被稱為“最美高鐵”的滬昆高鐵在年底全線通車了，將西南地區(qū)的更多城市也連入了高鐵網(wǎng)。

　　隨著高鐵網(wǎng)從“四縱四橫”向“八縱八橫”拓展，越來越多城市加入到高鐵樞紐站的行列，也有越來越多的爭論指向到底誰才是中國最大/亞洲最大/世界最大的高鐵站。當(dāng)然了，到目前為止也這并沒有一個令人信服的結(jié)論出現(xiàn)。

　　還有一個更應(yīng)該關(guān)心的問題是，怎樣的高鐵站才能算是一個好的高鐵站?

　　“規(guī)模足夠大”的確是一個重要考量，畢竟車站規(guī)模決定了這個高鐵站是否有足夠的運(yùn)力來承載龐大的客流量。

　　不過一個城市的高鐵站可以建多大，多數(shù)情況下是早就決定了的。在普鐵時代，中國的鐵路整體走向就已基本定型，很難有城市能依靠高鐵，再重復(fù)過去鄭州和石家莊從小縣城發(fā)展到省會城市的故事。況且，高鐵的站點(diǎn)及線路的選擇本就已經(jīng)考慮了沿線城市是否有足夠的規(guī)模和需求量，也就是說大城市會在高鐵的競爭中天然獲得更好的機(jī)會。

　　甚至一些普鐵時代的“大站”還會在這一輪中退去光彩。比如株洲站，它是滬昆線和京廣線的十字樞紐站，作為南方最大的鐵路樞紐和鄭州站一同被稱作“北鄭南株”。株洲正是靠這些鐵路的來來往往的人流和貨物逐漸發(fā)展為湖南第二大城市(不過在2016年中國城市商業(yè)魅力排行榜的城市分級中，株洲已經(jīng)是湖南第四大城市了欸……)。

　　現(xiàn)在呢?滬昆高鐵和京廣高鐵繞過株洲，走了點(diǎn)遠(yuǎn)路在長沙南站交匯。這兩條四個端點(diǎn)分別連接著三座一線城市的大動脈使得長沙南的樞紐地位大幅提升。長沙南能夠直達(dá)的高鐵站點(diǎn)數(shù)雖不及鄭州東和武漢，但日車次數(shù)已經(jīng)超過了鄭州東和武漢，以每天399個的車次數(shù)在全國高鐵站中排名第6。

　　中部城市在通達(dá)度這一點(diǎn)上往往有先天優(yōu)勢。四個月前，鄭徐高鐵通車，接入京滬高鐵的鄭州東開始聯(lián)通更多的高鐵站，追趕上了武漢，真正發(fā)揮出了中部樞紐的實(shí)力——在一年前，鄭州的聯(lián)通城市數(shù)僅排在全國50名的位置。不過在下面那張圖里，你會發(fā)現(xiàn)這些中部城市的聯(lián)通站點(diǎn)數(shù)依然不及上海虹橋、南京南和杭州東。東部地區(qū)尤其是滬寧杭城際高鐵沿線存在感不強(qiáng)但足夠密集的高鐵小站為它們增加了分?jǐn)?shù)。

　　為了計(jì)算一個高鐵站在線路上的存在感，新一醬用上了“過站比”這個概念。簡單來說：

　　站X過站比 = 站X實(shí)際經(jīng)停的車次總數(shù) ÷ 所有可以經(jīng)停該站的車次總數(shù)

　　有點(diǎn)繞是不是?新一醬還寫了一個嚇人的公式：

　　估計(jì)你已經(jīng)暈了。公式可能難以下咽，我們還是來舉個栗子吧。

　　影響過站比的情況有兩種，一種是本來可以走經(jīng)停此站的線路A的列車，選擇了另一條線路B，繞過了此站;另一種是列車通過此站但不停車。

　　我們先以杭州東為例，新一醬首先計(jì)算出了所有可以經(jīng)停杭州東的車站對(僅計(jì)算始發(fā)站和終到站)共有221組。每個車站對的車次數(shù)匯總后就是上面公式中的分母。

　　比如始發(fā)上海虹橋，終到溫州南的車次總共有11個，經(jīng)過杭州東的是11個。

　　再來看列車不經(jīng)過杭州東，繞行其他線路的情況。比如始發(fā)上海虹橋，終到長沙南的車次共有9個，但其中一趟列車沒有往杭州方向開，而是往北繞行了經(jīng)過南京南和武漢的線路。同樣的情況還發(fā)生在始發(fā)溫州南，終到武漢的車次中。

　　因此，這221組車站對中所有可以經(jīng)停杭州東站的車次總數(shù)是456次，最終經(jīng)過杭州東的車次數(shù)為443次，所以杭州東的過站比是97.15%。