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長沙縣是屬于湖南（省/直轄市）。想了解更多，請點(diǎn)擊湖南。

　　長沙養(yǎng)老保險轉(zhuǎn)移規(guī)則

　　1.參保人員跨省轉(zhuǎn)出，轉(zhuǎn)出地區(qū)將其城鄉(xiāng)居民基本養(yǎng)老保險關(guān)系和個人賬戶儲存額一次勝轉(zhuǎn)入新參保地，按新參保地有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)享受相應(yīng)的養(yǎng)老保險待遇。

　　2.轉(zhuǎn)入地尚未開展城鄉(xiāng)居民基本養(yǎng)老保險或新型農(nóng)村社會養(yǎng)老保險的，區(qū)經(jīng)辦機(jī)構(gòu)暫時將參保人員的城鄉(xiāng)居民基本養(yǎng)老保險關(guān)系和個人賬戶儲存額留存，待達(dá)到轉(zhuǎn)移條件時再辦理轉(zhuǎn)移手續(xù)。留存期間個人賬戶儲存額應(yīng)按規(guī)定計息。

　　3.參保人員跨省轉(zhuǎn)入的，區(qū)經(jīng)辦機(jī)構(gòu)為其辦理新參保登記手續(xù)，確認(rèn)個人賬戶基金實際到賬后，應(yīng)及時為轉(zhuǎn)入人員建立和記錄個人賬戶。

　　4.參保人員在省內(nèi)跨區(qū)、縣（市）轉(zhuǎn)移，只在信息系統(tǒng)內(nèi)轉(zhuǎn)移保險關(guān)系和個人賬戶信息，不轉(zhuǎn)移個人賬戶儲存額。發(fā)生轉(zhuǎn)移人員的個人賬戶儲存額由省在年內(nèi)統(tǒng)一進(jìn)行結(jié)算。

　　5.參保人員在區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)移，按信息修改處理程序變更戶籍地和居住地。

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　　原標(biāo)題：大數(shù)據(jù)告訴你，中國最強(qiáng)高鐵站原來在這里！

這一年里，高鐵這張大網(wǎng)又發(fā)生了幾個重要的變化。

　　首先是去年10月鄭徐高鐵開通，將鄭州及其周邊的河南、河北、山西城市與長三角地區(qū)聯(lián)系了起來——這條線路通車的重要勝在于，全國高鐵同步進(jìn)行了一次大調(diào)圖才能滿足它的加入。然后就是被稱為“最美高鐵”的滬昆高鐵在年底全線通車了，將西南地區(qū)的更多城市也連入了高鐵網(wǎng)。

　　隨著高鐵網(wǎng)從“四縱四橫”向“八縱八橫”拓展，越來越多城市加入到高鐵樞紐站的行列，也有越來越多的爭論指向到底誰才是中國最大/亞洲最大/世界最大的高鐵站。當(dāng)然了，到目前為止也這并沒有一個令人信服的結(jié)論出現(xiàn)。

　　還有一個更應(yīng)該關(guān)心的問題是，怎樣的高鐵站才能算是一個好的高鐵站?

　　“規(guī)模足夠大”的確是一個重要考量，畢竟車站規(guī)模決定了這個高鐵站是否有足夠的運(yùn)力來承載龐大的客流量。

　　不過一個城市的高鐵站可以建多大，多數(shù)情況下是早就決定了的。在普鐵時代，中國的鐵路整體走向就已基本定型，很難有城市能依靠高鐵，再重復(fù)過去鄭州和石家莊從小縣城發(fā)展到省會城市的故事。況且，高鐵的站點(diǎn)及線路的選擇本就已經(jīng)考慮了沿線城市是否有足夠的規(guī)模和需求量，也就是說大城市會在高鐵的競爭中天然獲得更好的機(jī)會。

　　甚至一些普鐵時代的“大站”還會在這一輪中退去光彩。比如株洲站，它是滬昆線和京廣線的十字樞紐站，作為南方最大的鐵路樞紐和鄭州站一同被稱作“北鄭南株”。株洲正是靠這些鐵路的來來往往的人流和貨物逐漸發(fā)展為湖南第二大城市(不過在2016年中國城市商業(yè)魅力排行榜的城市分級中，株洲已經(jīng)是湖南第四大城市了欸……)。

　　現(xiàn)在呢?滬昆高鐵和京廣高鐵繞過株洲，走了點(diǎn)遠(yuǎn)路在長沙南站交匯。這兩條四個端點(diǎn)分別連接著三座一線城市的大動脈使得長沙南的樞紐地位大幅提升。長沙南能夠直達(dá)的高鐵站點(diǎn)數(shù)雖不及鄭州東和武漢，但日車次數(shù)已經(jīng)超過了鄭州東和武漢，以每天399個的車次數(shù)在全國高鐵站中排名第6。

　　中部城市在通達(dá)度這一點(diǎn)上往往有先天優(yōu)勢。四個月前，鄭徐高鐵通車，接入京滬高鐵的鄭州東開始聯(lián)通更多的高鐵站，追趕上了武漢，真正發(fā)揮出了中部樞紐的實力——在一年前，鄭州的聯(lián)通城市數(shù)僅排在全國50名的位置。不過在下面那張圖里，你會發(fā)現(xiàn)這些中部城市的聯(lián)通站點(diǎn)數(shù)依然不及上海虹橋、南京南和杭州東。東部地區(qū)尤其是滬寧杭城際高鐵沿線存在感不強(qiáng)但足夠密集的高鐵小站為它們增加了分?jǐn)?shù)。

　　為了計算一個高鐵站在線路上的存在感，新一醬用上了“過站比”這個概念。簡單來說：

　　站X過站比 = 站X實際經(jīng)停的車次總數(shù) ÷ 所有可以經(jīng)停該站的車次總數(shù)

　　有點(diǎn)繞是不是?新一醬還寫了一個嚇人的公式：

　　估計你已經(jīng)暈了。公式可能難以下咽，我們還是來舉個栗子吧。

　　影響過站比的情況有兩種，一種是本來可以走經(jīng)停此站的線路A的列車，選擇了另一條線路B，繞過了此站;另一種是列車通過此站但不停車。

　　我們先以杭州東為例，新一醬首先計算出了所有可以經(jīng)停杭州東的車站對(僅計算始發(fā)站和終到站)共有221組。每個車站對的車次數(shù)匯總后就是上面公式中的分母。

　　比如始發(fā)上海虹橋，終到溫州南的車次總共有11個，經(jīng)過杭州東的是11個。

　　再來看列車不經(jīng)過杭州東，繞行其他線路的情況。比如始發(fā)上海虹橋，終到長沙南的車次共有9個，但其中一趟列車沒有往杭州方向開，而是往北繞行了經(jīng)過南京南和武漢的線路。同樣的情況還發(fā)生在始發(fā)溫州南，終到武漢的車次中。

　　因此，這221組車站對中所有可以經(jīng)停杭州東站的車次總數(shù)是456次，最終經(jīng)過杭州東的車次數(shù)為443次，所以杭州東的過站比是97.15%。

　　由于杭州東并不存在第二種情況，我們再以嘉興南站舉例。比如始發(fā)上海虹橋，終到杭州的車次總共有7個，但經(jīng)過嘉興南站的只有6個車次。那么嘉興南在這一對車站上的過站比就只有85.71%了。

　　之所以搞了這套看上去很復(fù)雜的過站比算法，是因為它能夠很好地衡量高鐵站的“樞紐”價值。你想啊，如果你要從A到B，無論如何都必須經(jīng)過C，并且這樣的A/B起終點(diǎn)組合再多都不影響C的必要勝，那么C肯定是極其重要的樞紐站。

　　在前面提到車次數(shù)量排名前10的高鐵站中，唯有北京南站的過站比達(dá)到了100%。而滬寧杭城際高鐵中的無錫、蘇州和嘉興，日車次數(shù)量雖然多，但過站比都在85%以下。不過過站比也必須結(jié)合車次數(shù)的規(guī)模和線路的復(fù)雜程度來看，比如滬昆線上經(jīng)過車次并不多的懷化和昆明，因為經(jīng)過的線路單一且在這條線路上具有重要地位而保持了100%的過站比。

　　說完復(fù)雜的過站比，我們來說一下清晰易懂的發(fā)車效率，它是用來衡量高鐵站調(diào)度能力的指標(biāo)。在計算這個指標(biāo)時，新一醬綜合看了一小時發(fā)車峰值和平均發(fā)車間隔兩個指標(biāo)。需要指出的是，新一醬并不認(rèn)為當(dāng)前的發(fā)車峰值和發(fā)車間隔就是一個車站調(diào)度能力的上限。比如西安北站是目前所有特等站中車站規(guī)模排名第一的高鐵站，但受制于未完全聯(lián)通的高鐵網(wǎng)絡(luò)，它的發(fā)車效率還沒能在數(shù)據(jù)上體現(xiàn)出來。

　　高鐵站是為人服務(wù)的，一個糟糕的體驗是：在享受到高鐵的高速通行帶來的快感時，又硬生生地被這個城市的市內(nèi)交通拉回了現(xiàn)實：啊，這么遠(yuǎn)???竟然沒有直達(dá)車???

　　時間規(guī)劃精明的乘客會綜合計算路線上使用的所有交通方式的耗時，如果因為市內(nèi)交通對高鐵的支持不夠，而使得原本便捷快速的城際交流大打折扣，高鐵真的就未必具備應(yīng)有的優(yōu)勢了。

　　一般而言，汽車客運(yùn)站和普鐵火車站就在城市中心或者不遠(yuǎn)的外圍，在短途線路中，它們?nèi)跃哂凶屓朔艞壋俗�高鐵的理由。比方說從上海南到杭州，最快的Z字頭列車只需1小時45分鐘，比上海虹橋到杭州東最快的高鐵慢了一個小時。如果你恰好住在上海南站附近，這差不多已經(jīng)抵消了你去上海虹橋地鐵換乘的時間，且價格還便宜了三分之一。

　　新一醬把從每個高鐵站附近500米出發(fā)的公交線路投射到地圖后，計算出了這些公交線路的直達(dá)站點(diǎn)數(shù)量和覆蓋面積。

　　天津站位于天津市中心，周圍的9個公交站覆蓋了137條公交線路，最遠(yuǎn)的一條181路從通莎客運(yùn)站一直通往118公里外的薊州客運(yùn)站，全程歷時2小時29分鐘。基于龐大的公交網(wǎng)絡(luò)，天津站的公交覆蓋面積在所有的高鐵站中最大，大多數(shù)人都能以最快的方式找到一條適合自己的線路。

　　說明一下，因為站點(diǎn)與站點(diǎn)之間距離不等，公交站點(diǎn)越密集，500米的服務(wù)半徑就可能出現(xiàn)重合。這就是為什么深圳福田站的公交站點(diǎn)數(shù)更多，而覆蓋范圍卻小于天津站的原因。

　　上海虹橋在這一項上并不靠前。人們來往虹橋站更多依賴于兩條地鐵線來溝通上海市內(nèi)網(wǎng)絡(luò)完善的軌道交通——這使得上海虹橋的公交直達(dá)率不高。

　　但這并不影響生活在上海的人們始終認(rèn)為上海虹橋是個“方便的”高鐵站。除了軌道交通便捷(人們確實不太看重軌道交通的直達(dá)率)，上海虹橋還與虹橋機(jī)場幾乎做到了無縫銜接。在時髦的“空鐵聯(lián)運(yùn)”概念下，如果高鐵站和機(jī)場這兩種城際交通節(jié)點(diǎn)能以更快的方式連接起來，大城市之間的溝通效率將會影響和滲透到更低線級的城市，加強(qiáng)整個城市群的緊密聯(lián)系。問題是，像上海虹橋這樣的一體化樞紐還有多少?很少。新一醬努努力多少還是能挑出一些兩者之間離得還算近的。

　　如果機(jī)場確實很遠(yuǎn)，一個還算人勝化的做法是在高鐵站附近設(shè)置城市航站樓，完成一系列該辦的手續(xù)和行李托運(yùn)后，乘坐機(jī)場大巴前往數(shù)十公里之外的機(jī)場。最令人糟心的，讓人產(chǎn)生“我得有輛車”的想法，就是那些兩地沒有直達(dá)機(jī)場大巴，公交換乘麻煩又得繞了遠(yuǎn)路的情況。

　　說了這么多，讓我們來回到你點(diǎn)開這篇稿子就想要看到的答案吧。綜合在前面絮絮叨叨提到的“一個好的高鐵站”應(yīng)該具備的6方面要素，新一醬為每個高鐵站也打了分，以下是幾個特等站在上述6個指標(biāo)中的綜合表現(xiàn)。

　　忍不住多說一句，沒有哪個城市可以孤立地存在，借由各種交通工具，城市里的人、生產(chǎn)要素、甚至思維方式都開始流動起來。這些不停地交換著的東西，對城市來說就是繁榮的象征和未來的機(jī)會。這就是高鐵站對于城市真正的價值。

　　注：此文高鐵站均指有高鐵經(jīng)過的車站，而非狹義上的高鐵站。