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武杭高鐵的“池州-黃山”段(即池黃鐵路)線路方案引起了社會各界的廣泛關注。路線在池州境內以九華山為參考系大致分為東線方案(過青陽縣城)和西線方案，在黃山市境內以黃山為參考系大致分為北線方案(即接軌績溪北方案，過黃山區(qū)城區(qū)，圖一中為紫色)和南線方案

　　關注紫色標注線路解析如下：

　　在黃山市黃山區(qū)境內選擇北線方案接軌績溪北站;鐵路東端同時修建東北聯(lián)絡線和東南連絡線;

　　列車自西向東經東南聯(lián)絡線南下駛往黃山北站，經東北聯(lián)絡線駛往績溪北站;現(xiàn)立足于黃山市實際，分三點闡述。北線方案有利于建立武杭高鐵大通道。限于地形條件、城市分布等因素的限制，適度地繞行是必要的，但過度繞行則顯得有些舍本逐末。

　　一、我們不妨從三個方面簡單比較一下兩條線路即北線方案(即接軌績溪北方案)與南線方案(從太平湖畔經黟縣、黃山北站、歙縣北站到績溪北站)。

　　1、從路程來看，同樣地從入境黃山區(qū)到績溪北站，北線方案的路程約為60公里

　　南線弊端：(以圖一紅色線路為例)方案的路程約為150公里。南線比北線要多出一倍多的路程。

　　2、從線形來看，北線近似直線、中間無�？�，南線近似U型、經停兩到三站。相比之下，南線一方面需要降速運行以適應彎道，一方面須完成多次減速、提速以完成多次的進站、出站。

　　圖二池黃鐵路黃山北線方案圖(近似直線)

　　3、從速度來看，北線方案為全程設計時速350km/h的無砟鐵路，南線方案的“黃山北-歙縣北-績溪北”段為設計時速250km/h的有砟鐵路且不具備提速條件。

　　南線弊端：南線方案不僅意味著列車在該區(qū)間須降速行駛，還可能對全線高速動車組列車的車型提出限制，形成武杭高鐵全線的瓶頸。

　　二、北線方案有利于盤活兩山一湖黃金旅游線。

　　2014年2月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關于皖南國際文化旅游示范區(qū)建設發(fā)展規(guī)劃綱要的批復》，附件《皖南國際文化旅游示范區(qū)建設發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確“三山三湖”山水觀光旅游發(fā)展帶要“以黃山、九華山、天柱山、太平湖、升金湖、花亭湖為節(jié)點，將皖南高品位山水風光連為一線”。規(guī)劃中的武杭高鐵，在安徽省境內依次經過安慶、池州、黃山等地區(qū)，是連線“三山三湖”的最好契機。從國家和安徽省“十三五”鐵路發(fā)展規(guī)劃來看，武杭高鐵北線方案也是目前串連“三山三湖”的唯一契機。

　　池黃鐵路涉及“三山三湖”中的黃山、九華山、太平湖——即經典的“兩山一湖”，在皖南國際文化旅游示范區(qū)具有舉足輕重的地位。池黃高鐵在池州境內的東線方案和黃山市境內的北線方案下，高鐵站均位于縣城附近、景區(qū)旁邊，黃山區(qū)高鐵站與黃山風景區(qū)、太平湖風景區(qū)的直線距離可近至10公里左右，實際車程可控制在20公里以內，既可以有效地串連起“兩山一湖”實現(xiàn)景區(qū)的互聯(lián)互通、客流共享和轉型升級，又可以有效發(fā)揮縣城對景區(qū)的服務保障功能，方便旅客解決食宿購物需求。

　　池州東線、黃山北線方案下，池黃鐵路可以實現(xiàn)串點(景點)連片(縣城)、以點帶面，盤活沿線的縣城旅游服務資源，更好地打造“兩山一湖”及“三山三湖”精品旅游線，實現(xiàn)《皖南國際文化旅游示范區(qū)建設發(fā)展規(guī)劃綱要》的規(guī)劃目標。

　　相比較而言，南線方案中的黃山區(qū)高鐵站的位置都比較尷尬。因為池黃鐵路原則上應與規(guī)劃中的宿松-宣城城際(圖一虛線所示)鐵路共用黃山區(qū)高鐵站，所以南線方案下的黃山區(qū)高鐵站或將設在黃山區(qū)邊境距離城區(qū)較遠的區(qū)域(例如郭村、焦村)。這些位置距離黃山景區(qū)、太平湖景區(qū)與黃山區(qū)城區(qū)都很遠，僅有省道與景區(qū)、城區(qū)相連，沿途周邊是山野和田地，給客商、市民帶來諸多不便，無法發(fā)揮高鐵車站的真正作用，無法發(fā)揮縣城的服務保障功能，也難以實現(xiàn)站區(qū)與城區(qū)的連片發(fā)展。

　　三、北線方案有利于促進黃山南北均衡發(fā)展

　　黃山區(qū)是名茶之鄉(xiāng)，是太平猴魁的唯一產地和黃山毛峰、高山野茶、黃山貢菊等的重要產地，是香榧、筍干、石耳等名優(yōu)土特產的主產地，物產豐富，客商云集，但限于交通等因素，黃山區(qū)的經濟社會發(fā)展嚴重受限。有人戲稱，黃山北西東三大門有資源無財源，太平湖有靈氣沒人氣。